Снаружи отличить новый Kaptur от старого можно разве что по хромированным акцентам на решетке радиатора. Даже головной свет и задние фонари не поменялись. Знатоки Каптуров обратят внимание на иной дизайн колесных дисков, свежий синий металлик и «платиново-серую» крышу (раньше она могла быть черной, белой или в цвет кузова). Всего число цветовых сочетаний достигло 24 вариантов (+50 %)

Исходный Kaptur хорош собой, но по ощущениям от вождения, интерьера, оборудования ему недоставало благородства. За четыре с небольшим года производства российское подразделение Renault накопило достаточно отзывов о том, что следовало бы улучшить в модели. Чаще всего клиенты требовали более качественный интерьер и улучшенную эргономику, меньший расход топлива и лучшую динамику, а также больше современных технологий. Теперь производитель провел работу над ошибками.

Вместо 2.0 с АКПП — 1.3 турбо с вариатором
Это ожидаемая перемена: Renault прощается с 2,0-литровым «атмосферником» (143 л.с.) и архаичной 4-ступенчатой АКПП, ведущей свою родословную от древней коробки AL4, которая и раньше мало кому нравилась, а по современным меркам совсем уже не годится. Теперь такое сочетание остается только у Дастера, но и он через какое-то время перейдет на более современный силовой агрегат. Отныне топовый Kaptur — это версия 1.3 турбо (совместная разработка Mercedes и Renault) с вариатором Jatco восьмого поколения, а базовая модификация по-прежнему имеет 1,6-литровый «атмосферник» (114 л.с.), который стыкуется либо с 5-ступенчатой МКПП, либо с вариатором Jatco седьмого поколения, и бывает только переднеприводной.

Наши сограждане не без причины настороженно относятся к даунсайзинговым турбомоторам и вариаторам, но в случае с Каптуром нельзя не приветствовать это новшество. Слишком уж спорной была версия 2.0 AT — в этом мы глубоко убеждены, поскольку подобный Kaptur прожил в редакции Дрома три года и за это время проехал 184 000 км. Не без проблем. На «ручке» этот двигатель очень бодрый, но «автомат» сводит все его достоинства на нет. Динамика вялая, при пробуксовке отключается полный привод (чтобы поберечь коробку), к тому же эта модификация оказалась весьма прожорливой: у нас средний расход топлива составил 11,02 л на 100 км. Производитель же обещал 8,9 л в смешанном цикле и 11,7 л в городе. При трогании этот силовой агрегат работал с рывками, причем с возрастом коробка стала пинаться все сильнее.

И вот теперь Kaptur унаследовал от Арканы мотор, который сам производитель предпочитает называть TCe150. Слишком уж несолидно выглядел бы шильдик «1.3» на двери багажника, а вот число «150» — дело другое, оно соответствует мощности.

Немецко-французский силовой турбоагрегат гораздо удачнее «атмосферника» и АКПП — это нам известно по опыту эксплуатации Арканы 1.3 турбо CVT, которая живет в редакции Дрома уже год. Экономичность — заметно лучше: у нас вышло 9,35 л на 100 км. До заводских цифр (9,1 л в городе, 7,2 л в смешанном цикле) все равно далеко, но в сравнении с Kaptur 2.0 AT прогресс очевиден.

Новый мотор гораздо более тяговитый: 250 Нм крутящего момента против 195 Нм у 2.0. Но что еще более важно: «атмосферник» надо раскрутить до 4000 об/мин, чтобы получить пиковую отдачу, а у турбомотора максимум момента достигается уже при 1700 об/мин, и ровная полка продолжается до 4000 об/мин.

С уходом мотора 2.0 пропала возможность получить на Kaptur топовый мотор с «механикой»: те, кто любит «погорячее», наверное, расстроятся, хотя три четверти покупателей предпочитают со старшим двигателем «автомат» и горевать не будет. Зато теперь можно взять 150-сильный агрегат с передним приводом (как альтернативу полному). Старый 143-сильный мотор сочетался только с трансмиссией 4х4.

Говорят, что алгоритм вариатора настроен по-умному (фирменное название — D-Step). Речь о том, что при нажатии акселератора более чем на 30% срабатывает программа, которая обеспечивает наиболее адекватные реакции на газ при разгоне — то есть имитацию переключения передач и прямой отклик мотора на увеличение подачи топлива. Но если перемещение газа плавное и не превышает 50%, то электроника понимает, что лучше удерживать обороты мотора на одном уровне (где максимальная тяга), а разгон и замедление осуществлять за счет смены передаточного отношения. Звучит разумно.

По части техники важно упомянуть, что вместо гидроусилителя руля появился электроусилитель, и в данном случае это однозначный плюс. ГУР передавал слишком много ударов от дороги на баранку, и к тому же делал руль тяжеловатым на низких скоростях. Сейчас в парковочных режимах усилие на руле сократилось на 40%, но на скорости сохранилась информативность.

Информация взята с сайта: https://www.drom.ru