Двигатель 1.3 TCe150 на новом Renault Duster

Специалисты Renault, проектировавшие блок цилиндров и шатунно-поршневую группу, отказались от применения чугунных гильз — стенки цилиндров алюминиевого блока имеют стальное напыление, снизившее трение между поршнем и цилиндром, а, значит, хоть чуть-чуть, но сократившее потребление топлива и заодно уменьшившее тепловые потери.

Головкой блока цилиндров, напоминающей по форме треугольник или греческую букву лямбда, занималась немецкая сторона. Среди ее особенностей — непосредственный впрыск топлива под давлением 250 бар и фазовращатели на впускном и выпускном распределительном валу. Привод системы газораспределения осуществлен цепью.

Наконец, внимания заслуживает такой компонент, как масляный насос переменной производительности, позволивший уменьшить гидравлические потери в двигателе, внесший вклад в уменьшение расхода топлива и позволивший повысить экологические характеристики. Работа устройства основана на воздействии центробежной силы на лопатки насоса и формировании связи объема прокачиваемого масла и оборотов коленвала.

У JF016E увеличен диаметр шкивов, применяется усиленный ремень и другой гидроблок. Вместо шагового мотора используются соленоиды-регуляторы. Наконец расширен силовой диапазон — первая запрограммированная передача укорочена, а последняя сделана более длинной. Читатель, неплохо осведомленный о более чем достойном внедорожном потенциале Renault Duster первого поколения наверняка задастся вопросом: «Как вариатор повлияет на проходимость новой модели?». Компания утверждает, что позаботилась о внедрении более поздней блокировки гидротрансформатора, дабы адаптировать агрегат к длительным нагрузкам на пересеченной местности, но реальное положение дел будет понятно лишь при тест-драйве в соответствующих условиях. Как бы то ни было, покупателю предоставлен выбор — мотор TCe150 сочетается не только с CVT, но и с шестиступенчатой механической коробкой передач.

Но вернемся к турбонаддувному двигателю и его параметрам. Комплекс инженерных ухищрений позволил получить 150 л.с. при 5250 об/мин и, что еще важнее, 250 Нм лишь при 1700 об/мин. Для сравнения, 114-сильный атмосферник «один и шесть» выдает 156 Нм при 4000 об/мин. Но нас больше интересует виртуальный спарринг с 2,0-литровым двигателем, ведь рано или поздно этот популярнейший вариант для «Дастера» сойдет со сцены, а его более прогрессивный собрат останется.

Ресурс компактного высокотехнологичного агрегата вызывает вопросы и сомнения у некоторых пользователей. Составить объективное представление пока не позволяет пробег — те же «Арканы» еще слишком молоды, но скептики полагают, что до серьезных проблем мотор будет выхаживать в районе 100 000 километров.

В Renault с подобными прогнозами не согласны и уверяют, что ресурс TCe150 сопоставим с таковым у 2,0-литрового двигателя. В качестве аргумента приводится сравнительно положительная европейская статистика и то обстоятельство, что более сложно устроенная «турбочетверка», развивающая достаточную тягу в нижнем и среднем диапазоне оборотов, работает в менее нагруженных режимах. Свою роль, как заявляет автопроизводитель, также сыграет дефорсировка со 163 до 150 л.с. Есть и другой интересный момент, который хотелось бы проверить опытным путем — компания отмечает, что в TCe150 применена цепь, которая не растягивается и рассчитана на весь срок службы агрегата. Интересно, каков же он на самом деле?